Az első magyar vasút megnyitása az 1827. augusztus 20-án indított Pest és Kőbánya közötti, 1,6 km hosszú, lebegővasút volt. Azonban rövid használat után előnyei és költséges hátrányai miatt meg is szüntették. Az első rendes lóvasút üzembe helyezésére Magyarországon, 1840. szeptemberében, a Pozsony és Szentgyörgy közötti szakasz átadásával került sor.

Ezek után a vasútépítés jelentősége országos szinten vetődhetett fel. Természetesen elsők között, a két fővárost, Bécset és Pestet összekötő vasúti pálya megépítéséről kezdődtek tárgyalások. Azonban a különböző tőkecsoportok érdekei miatt intenzív vita tárgya lett, hogy a két fővárost összekötő vágány pár a Duna jobb, azaz Buda, avagy bal partján, a pesti oldalon épüljön-e? Győzött a tőke, az osztrák tőke ráhatása: a vasútépítés a pesti oldalon kezdődött.

Az első Pestről induló vasútvonal építésének éve 1844. A mai Magyarország területén az első vonalat Pest és Vác között 1846. július 15-én nyitották meg. 1847-ben már a Pest–Szolnok közötti 99 km hosszúságú szakasz is elkészült.

A vasút hamar gyors fejlődésnek indult, a 19. század ipari forradalmának az egyik legjelentősebb tényezője lett. A gőzmozdonyok színe zöld, számozásuk a szállítási sorrend szerint emelkedik. A kocsik számozása kijelölt, az osztályok szerint különböző színűek a személykocsik.

1849-1867 között a magyarországi vasutakat osztrák és magyar magántársaságok építették a bécsi kormány felügyelete alatt. Ahogy mindenhol a világban, hazánkban is a vasutak különleges engedélyekkel, feltételekkel alapított magánvállalkozások voltak. Működésüket az állam különféle kedvezményekkel segítette, és jelentős profitot hoztak tulajdonosaiknak. A vasutak teljesen megváltoztatták az egyes országok működését, a piacok kiterjedését, a hadviselés formáit. A hajdani magánvasúti társaságok mind a mai napig működő egyetlen emlékeként viszi tovább még ma is a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, amely szinte változatlan formában üzemelt, igaz, működését a korábbi modell alapján már a dualista monarchia idején kezdte meg. A kiegyezés évére a hazai vasúthálózat hossza elérte a 2341 kilométert.

1867 után hatalmas fejlődésnek indul az ország.

A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen, így alakul meg a mai MÁV jogelődje.

Az állami vasutak is terjeszkedésbe kezdtek, 1880-tól külön törvénnyel pártolták a helyi érdekű vasutak csatlakozását hálózataikhoz. Korának nagy közlekedéspolitikusa Baross Gábor, a „vasminiszter”, aki mind a személy- mind az áruszállításban jelentős tarifareformot hajtott végre. Az új díjtételek nem csak a vasutak jövedelmezőségét, hanem a vasút kereskedelmet, mezőgazdaságot, ipart fejlesztő hatását is figyelembe vették. A nehéz anyagi helyzetbe kerülő magánvasutakat az állam rendszeresen kisegítette, vagy kivásárolta, így a hálózat fejlődése töretlen volt.

Ezekben az években Magyarországon megtelepedett, majd jelentős fejlődésnek indult a vasúti járműgyártás. A növekvő vasúti rendszer igényeit egyre inkább hazai mozdonyok és kocsik elégítették ki. A MÁV saját világszínvonalú gyártókapacitással rendelkezett (MÁVAG), a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár néhány évvel alapítása után már Európába, Latin-Amerikába és Afrikába is exportálta termékeit.

Az első világháború kitörésekor a történelmi Magyarországon 21.200 km vasútból 18.933 km volt a MÁV kezelésében. A pályaépítéssel egy időben közel 1 500 vasútállomás is felépült,

A (kis)városokban a vasútállomás épülete és környéke a közélet színterei nevezetes pontjai voltak. Igazi közösségi terek. Az állomásokon laktak emellett még a nőtlen vasutasok, és az állomásfőnök a családjával (Egykor a vasutas foglalkozás nagyon jó foglalkozásnak, és biztos munkahelynek számított).

Elérhetővé váltak az országból az Európai nagyvárosok és mikor 1888-ban bevezették a zónatarifát milliók ültek vonatra. (1896-ban Bécsbe 4-6 óra alatt lehetett elérni, 10 forintért.)

A vasút történetében elérkeztünk a pályaudvarok építéséhez, tehát kanyarodjunk vissza a fő témához, Miért vált szükségessé egy újabb indóház építése? Hogyan és mikor, kik építették az akkori Európa egyik legszebb épületének számító Keleti pályaudvar épületét?

A kiegyezés után - a mai Budapest területén - 5 vasúti állomás volt. Az Osztrák-magyar Államvasúttársaság (O.M.A.T.) pesti pályaudvara, ami a mai Nyugati pályaudvar helyén állt, azonkívül ugyanennek a társaságnak Kőbánya-alsó állomása. A Magyar-északi vasút pesti Józsefvárosi és Kőbánya-felső állomása, valamint a Déli vasút budai pályaudvara. A három főpályaudvaron: Nyugatiban, Józsefvárosiban és Budain a vasúttársaságok minden fontosabb szolgálati ága működött. Volt személy és áruforgalom, fűtőház, pályafenntartási telep. A Nyugati pályaudvaron és Józsefvárosban ezeken kívül egy-egy főműhely, és központi szertár is helyet kapott. Ez az állapot 1877-ig állt fenn, mert ekkor adták át a mai Nyugati pályaudvart.

A Józsefvárosi pályaudvar, a MÁV első pályaudvara volt, amelyet a társaság elődjének államosításakor, 1867-ben adtak át a forgalomnak. 1867-1885 között az államvasutak budapesti főpályaudvaraként működött.

A személyforgalom növekedése miatt 1883-ban egy új személypályaudvar építése elkerülhetetlenné vált. Ezt a pályaudvart a Kerepesi úti vámnál (a mai Baross térnél) építették meg. A főváros kikötötte - a közigazgatási bejárás alkalmával -, hogy az új pályaudvar homlokzatának a középvonala a Rákóczi út tengelyébe essen. E kikötés folytán a pályaudvari csarnok és a felvételi épület a Baross tér Thököly- úti oldala felé eltolódott, és a rendelkezésre álló terület a vasútüzem számára annak racionális kihasználását még jobban megnehezítette a szűkös terület volta miatt.

 A pályaudvar – eredeti nevén a Magyar Királyi Államvasutak Indóháza. A központi Indóházat 1884. augusztus 16-án adták át a forgalomnak.

A Keleti pályaudvar eklektikus épülete 1881-1884 között épült. Eredeti neve Központi Pályaudvar volt. Építésekor az egyik legkorszerűbbnek számított Európában. A fogadóépület tervezője Rochlitz Gyula, a csarnoké Feketeházy János és Than Mór volt.

Az építkezésben neves vállalkozók vettek részt. A cölöpalapozást Gregersen Guilbrand vállalkozása végezte, a vasszerkezetet a MÁVAG, a villanyvilágítást a Ganz gyár készítette. A lakatosmunkák Jungfer Gyula műhelyében, az öntöttvas elemek Oetl Antal gyárában készültek.

A 42 méter széles, eredetileg ötvágányú fogadócsarnok vasszerkezete Feketeházy János tervei alapján készült.

Az állomást az első években még csak egy kétvágányú pálya kapcsolta az országos hálózathoz.

1926-ban csak napi 72 vonatpárja volt, a vonatpárok csökkenése ellenére a szerelvényeket több kocsiból állították össze. A szerelvények hosszúsága az új típusú, forgózsámolyos személykocsik megjelenésével tovább nőtt.

A pályaudvar szűkös területe miatt a forgalomnövekedést a vágányhálózat átépítésével, új vágánykapcsolatok alkalmazásával tudták megoldani. A pályaudvar vágányai fölé 1931-ben építették ki a felső vezetéket. Területét, elrendezését az évtizedek során több ízben bővítették, átalakították. A vágányok szaporításán kívül egy második mozdonyszín épült, fordítókoronggal, kocsijavító-műhellyel és postateleppel.

Napjainkban négy magyarországi fő vasútvonal forgalmának kiindulópontja, emellett ide érkezik be a magyarországi Inter City hálózat legtöbb szerelvénye is.

A csarnok 1980-as évekbeli tervszerűsítésnél 4 vágány maradt, amelyet kiegészít 5 vágány az északi oldalon (jellemzően a hatvani, szolnoki ingavonatok használják), illetve 1 rövid csonka vágány és 3 vágány a déli oldalon. (A pályaudvar rendelkezik még 4 csoporttároló-vágánnyal, kocsiműhellyel, fűtőházzal (benne kerékesztergáló berendezéssel és fordítókoronggal), kocsimosóval, iparvágány-kapcsolattal a Taurus gumigyárhoz.

A Keleti pályaudvar épületét díszítő szobrok

43 méter magas homlokzatának tetején a vasút allegóriáját megjelenítő szobrok az egész világon egyedi kombinációban jelennek meg a homlokzaton: a tetőn látható szoborcsoport tagjai a tűz és víz isteneit jelképező férfialakok, illetve a közöttük álló nőalak, amely a gőz születését jeleníti meg. Ez a csúcsszobor eredetileg bádogból volt, azonban annyira tönkrement, hogy alumíniumból újraöntötték. A ma látható homlokzati szoborcsoport - A gőz születése szoborkompozíció - teljes rekonstrukciós másolat készítése. A közel 8 tonnás alumínium ötvözetű szobor 2,5 t rozsdamentes vázszerkezeten nyugszik. A kompozíció mérete:8,2 m magas 11m széles. A kivitelezés a homlokzatról való levételével a rekonstrukciós tervek kidolgozásával, az eredeti darabok beformázásával és a szobrok visszahelyezésével történt. A szoborcsoport Bezerédi Gyula alkotása:

A saroktornyokon Strobl Alajos James Wattot – a gőzgép egyik feltalálójának– és Vasadi Ferenc George Stephensont –a Vasutak Apját– ábrázoló, 6 méter magas, sóskúti kőből készült szobrai láthatók.

A pályaudvar óra alatti oszlopainak tetejét évtizedeken keresztül négy szobor díszítette, amelyek az 1930-as évek közepén eltűntek. A fényképek alapján Janzer Frigyes és Gyurcsek Ferenc szobrászművész által újraalkotott művek 2003-tól díszítik újra a homlokzatot. A négy fülkeszobor négy allegorikus alakot ábrázol, ezek a bányász (a nehézipar megtestesítője), fonónő (könnyűipar), marokszedő nő (mezőgazdaság) és kereskedő (kereskedelem) alakjai, amelyek a vasútnak a gazdasági élet különféle területeihez való erős kapcsolódására utalnak.

Művészi igényességgel készült a Baross tér felüli főbejárat kovácsoltvas kapuzata 1884-ben kovácsolta Jungfer Gyula.

A Lotz terem

2006 és 2008 között restaurálták a Lotz Károly és Than Mór freskóival díszített, Lotz-teremnek nevezett csarnokot. Az eredetileg pénztárterem fényűző kiképzése mellett az elektromos világítás és a központi irányítású váltórendszer technikai újdonságnak számított. A csarnok eredeti festését Schikedanz Albert tervezte.

Lotz Károly nyolc falképében a vasút születésének körülményeit, annak társadalmi, gazdasági, infrastrukturális hátterét - a kohászatot, bányászatot és hídépítést - görög istenek módjára jelenítette meg

A vele együtt dolgozó Than Mór pedig a vasút allegóriájaként, angyalok vontatta ősszerelvényt festett központi jelenetként.

Kevesen tudják, hogy ez az ország második legnagyobb alapterületű, értékes freskókkal díszített helyisége. Akár egy múzeum: szobrok, szimbólumok, és 55 ezer aranyfüst lap. Érdemes megfigyelni, hogy még a világítótesteket is az eredeti minták alapján gyártották.

Pécel, 2010. augusztus 25.

Remélem sikerült felkeltenem az érdeklődésüket eme impozáns épület iránt. Ha legközelebb a „Keletiben” járnak nemcsak átsietnek a csarnokon, hanem meglátják a sínek fölött az épületet is. Megkeresik a bányász, vagy a fonónő szobrát és várakozás közben megnézik a Lotz terem egyedül álló freskóit is …

Köszönöm, hogy ismét velem sétáltak Budapesten is:

                                                                                                          Csontos Tamásné

Megjelenik az ESE-Híradó Pécel-Isaszeg-Gödöllő Kulturális és Közéleti havi lap

2010. szeptemberi számában

www.egymast-segito.hu